Riihimäki-Pietari rautatie

Suomen ensimmäinen rautatie valmistui vuonna 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välille. Radan rakentamisesta tehtiin päätös 1850-luvun lopulla. Silloin käytiin vielä paikoin kiivastakin keskustelua rautateiden ja kanavien paremmuudesta. Rautatiet osoittautuivat vertailussa käytännöllisemmiksi ja usein myös edullisemmiksi. Vuonna 1856 valmistuneen Saimaan kanavan jälkeen valmistuneet kanavat tehtiin yleensä täydentämään rautatieyhteyksiä.

Jo Helsinki-Hämeenlinna radan suunnitteluvaiheessa pohdittiin yhteyden luomista Päijänteeseen. Esille nousi lähinnä kaksi ratasuuntaa: toinen Hämeenlinnasta Anianpeltoon ja toinen Riihimäeltä Lahteen. Viime mainittu edellytti kanavan rakentamista Päijänteen ja Vesijärven välille, jotta Päijänteen alueen liikennetarve olisi täysin hyödynnetty. Anianpelto jäi vertailussa toiseksi, sillä se oli ensinnäkin maastoltaan rautatielle kovin hankala. Toiseksi radan mahdollinen jatkaminen sieltä Viipuriin ja edelleen Pietariin olisi ollut kalliimpaa kuin Riihimäen ja Lahden kautta.

Lopullinen ratkaisu Helsinki-Hämeenlinna rautatien jatkosuunnista tehtiin vuosien 1863-64 valtiopäivillä. Silloin Riihimäki-Lahti rataosuuden kilpailijaksi tuli Hämeenlinna-Tampere yhteys. Valtiopäivät päätti rakennuttaa molemmat radat. Niiden toteuttamiseen ei kuitenkaan heti päästy, sillä valtion taloudellinen tilanne heikkeni nopeasti 1860-luvulla sattuneiden useiden perättäisten katovuosien seurauksena. Hallitus päättikin ensin toteuttaa Riihimäki-Lahti radan, mutta ei saanut koottua siihenkään tarvittavaa rahoitusta. Niinpä hanke jätettiin odottamaan parempia aikoja.

Vuoden 1867 valtiopäivillä säädyt päättivät rakennuttaa Riihimäki-Pietari radan. Venäjän valtio osallistui sen rahoitukseen. Suomen taloudellinen tilanne oli tuolloin niin huono, ettei kiistaa muista ratasuunnista enää syntynyt. Hämeenlinnan ja Tampereen välinen rata jätettiin suosiolla toteuttavaksi myöhemmin sopivana ajankohtana. Yhteys Venäjälle ja ulkomaailmaan nähtiin tärkeäksi. Raideleveydeksikin valittiin Venäjällä käytössä ollut leveys, vaikka kapearaiteista rataa puolsivat hieman alhaisemmat rakennuskustannukset.

Teppo Vihola kiinnittää Lahden talouselämän historiassa huomiota siihen, että valtiopäivien tekemään päätökseen vaikuttivat yksinomaan käytännölliset syyt. Myöhemmät ratahankkeet olivat suuren luokan politiikkaa. Matkan mitta tai kustannusten edullisuus eivät enää olleet välttämättä määrääviä tekijöitä ratasuunnista päätettäessä.

Ratatyöt aloitettiin yhtä aikaa osuuden molemmista päistä: Riihimäeltä Lahteen ja Pietarista Viipuriin. Ensin mainittu rataosuus avattiin liikenteelle 1.11.1869 ja jälkimmäinen 1.2.1870. Koko rata otettiin käyttöön keisari Aleksanterin II nimipäivänä, 11. syyskuuta 1870. Rata valmistui hämmästyttävän nopeasti ja edullisesti. Sen rakennuskustannukset/kilometri olivat 50 prosenttia pienemmät kuin Helsinki-Hämeenlinna radan.

Suomen Wirallinen Lehti arvioi valmistuneen radan tulevaa merkitystä näin: "Tämän tapauksen kautta, joka lähemmin yhdistää meidät Venäjään ja välillisesti myös Euroopan rautatieverkkoon, on uusi aikakausi alkanut maamme aineelliselle edistymiselle. Että tämä uusi rautatie suuremmassa määrässä on enentävä maan tuotteliaisuutta ja herättävä uusia ansiolähteitä on selvä asia."

Lahden kohdalla lehden arvio osui oikeaan. Lahden liikenteellisestä asemaa paransi Vesijärven rantaan vedetty satamarata. Rautatie ja Vesijärven kanava muuttivat oleellisesti Lahden asemaa. Sillä oli nyt erinomaiset yhteydet eripuolille Suomea, erityisesti syvälle Keski-Suomeen. Merkittävintä olivat kuitenkin suorat ja nopeat yhteydet Helsinkiin ja Pietariin.

Luurata

Riihimäki-Pietari rata toteutettiin osaksi lievittämään maassa vallitsevaa pulaa ja nälänhätää. Jo tieto rakennuspäätöksestä houkutteli talvella 1868 ratalinjalle valtavan määrän työnhakijoita, joilla oli usein perhe mukanaan. Hollola ja Lahden seutu joutuivat ottamaan vastaan suuren osan tästä joukosta.

Nälkäiset työnetsijät ja kerjäläiset toivat mukanaan tauteja. Taudeista oli erityisen kohtalokas lavantauti, joka ahtaissa asunnoissa levisi nopeasti. Hollolan kunta perusti useita tilapäisiä sairaaloita, mutta niissäkin olosuhteet kävivät pian sietämättömiksi. Ratatöiden alettua ja työläisten saatua ensimmäisiä palkkojaan ahdinko vain paheni. Useat sairastuivat tai jopa menehtyivät, kun pitkästä aikaa ruokaa saatuaan ymmärtämättömyydessään söivät liikaa. Taudit ja puute koettelivat myös paikkakuntalaisia. Hollolan noin 7000 asukkaasta kuoli vuonna 1868 yli 1000. Ratatyömaalla kuolleiden määrää ei tarkasti tiedetä, joka tapauksessa tuhannet vainajat antoivat uudelle rautatielle kolkot lisänimet nälkärata ja luurata.

web_12.jpg

Hollolan seurakunta joutui jo maaliskuussa 1868 kieltämään ulkopaikkakuntalaisten hautaamisen omaan hautausmaahansa. Ratatyöläisille tehtiin radan varteen tilapäisiä hautausmaita. Lahdessa on säilynyt yksi hautauspaikka entisen Järvenpään kylän kohdalla. Ankarasta ajasta jäi Hollolan kuntaan noin neljä sataa orpolasta, joita varten kunnan oli perustettava neljä lastenkotia.

Rakennustyömaa toi Lahteen myös muuta levottomuutta. Alkoholijuomia käytettiin reippaasti ja siitä seurasi usein rähinöitä ja tappeluita. Radanrakennusajan itse nähnyt Alfred Marola muisteli 1940-luvulla, että "ne pohjalaiset, jotka täällä olivat rakentamassa, olivat kovaluontoista väkeä. Puukkoa heiluttivat ja tappelivat näiden omanpaikkakuntalaisten kanssa. Silloin poltettiin täällä kovasti viinaa, tehtiin omatekoista sahtia ja juopottelu alkoi rehottaa kylässä."